Контакты
Подписка
МЕНЮ
Контакты
Подписка

Пожарная безопасность пассажирских перевозок на метрополитене. Проблемы и решения

В рубрику "Пожарная безопасность" | К списку рубрик  |  К списку авторов  |  К списку публикаций

Пожарная безопасность пассажирских перевозок на метрополитенеПроблемы и решения

Безопасность перевозки пассажиров на метрополитене – понятие комплексное, как функция от многих составляющих. Одной из главных является пожарная безопасность. В данной статье предлагается к рассмотрению анализ пожарной безопасности перевозки пассажиров в электропоездах на примере Московского метрополитена
Владимир Прохоров
Вице-президент Всемирной академии наук
комплексной безопасности, действительный
член ВАНКБ, к.т.н., доцент

Общеизвестно, что метрополитены являются одной из ключевых составляющих транспортной инфраструктуры мегаполисов. В условиях роста плотности движения на улицах крупных городов метрополитен становится единственным видом городского скоростного транспорта. Это делает метрополитен особенно привлекательным для горожан, что, в свою очередь, ведет к увеличению численности перевозимых пассажиров и росту ответственности метрополитена за обеспечение безопасности пассажирских перевозок. Кроме того, растет количество городов России, где действуют метрополитены (Москва, Санкт-Петербург, Самара, Нижний Новгород, Новосибирск, Казань). На очереди строительство метрополитена в Челябинске.

Предпосылки модернизации электроподвижного состава

Московский метрополитен, старейший метрополитен России, имеет опыт эксплуатации всех серий вагонов электроподвижного состава, когда-либо выпускавшихся в стране. Общее количество вагонов в настоящее время составляет свыше 4900 штук. Это вагоны советского и российского производства.

Электроподвижной состав состоит из вагонов серий "Еж", 81-714/717, 81-720/721 ("Яуза"), 81-740/741 ("Русич") и 81-760/761 (ОКА, начало поставок с 2012 г.). Приведенный выше типаж вагонов по сути отражает эволюцию конструкций вагонов (в том числе и эволюцию их пожарной опасности) за последние 60 лет работы Московского метрополитена.

Пожарная опасность вагонов предопределена их конструктивными особенностями. Во второй половине ХХ века в Московском и других метрополитенах СНГ произошел ряд серьезных пожаров. В частности, только в Московском метрополитене:

  • 0 июля 1981 г. на ст. "Октябрьская" пожар уничтожил четыре вагона. Эвакуировались пассажиры из тоннеля (свыше 800 человек). При тушении пожара пострадало 19 пожарных: получили ожоги от масок кислородно-изолирующих противогазов (КИП) и отравления продуктами горения;
  • 20 апреля 1987 г. на ст. "Павелецкая" при пожаре сгорели четыре вагона. Эвакуировались пассажиры (свыше 600 человек). Была сильно повреждена обделка тоннеля;
  • 8 января 1994 г. в электродепо "Владыкино" при выдаче состава на линию загорелся последний вагон. Состав частично вошел в тоннель. На пожаре сгорели четыре вагона. При тушении пожара пострадало 22 пожарных: получили ожоги от масок КИПов и отравления продуктами горения.

Все перечисленные пожары объединяли два признака: марка (серия) вагонов 81-714/717 и причина пожара в виде неисправности электрооборудования.


25 октября 1995 г. в Бакинском метрополитене произошел пожар в пятивагонном составе, который унес жизни 286 пассажиров. Сгорели четыре вагона. Существует две версии причин пожара: неисправность электрооборудования (электропоезд состоял из вагонов серии 81-714/717) или теракт. Материалы расследования перечисленных пожаров стали основой для большой работы по противопожарной модернизации электроподвижного состава метрополитенов России и СНГ.

Формулирование требований к пожарной безопасности

Силами специалистов Санкт-Петербургского филиала ВНИИПО МВД России, СКБ "Метро" Метровагонмаша и метрополитенов были сформулированы требования к кабельной продукции, применяемой в электрических схемах вагонов, аппаратам автоматической защиты электрических цепей, к отделочным материалам, огнезадерживающим конструкциям вагонов и т.д. Эти и другие требования вошли в новый нормативный документ.

В 1996 г. были утверждены нормы пожарной безопасности НПБ 109–96 "Вагоны метрополитена. Противопожарные требования". Затем работа по противопожарной модернизации вагонов велась как на заводах-производителях при их проектировании и изготовлении, так и в эксплуатируемом парке вагонов во всех метрополитенах России. В электрических схемах вагонов стали применяться кабели с оболочкой, не распространяющей горение, повысилась эксплуатационная надежность отдельных электротехнических узлов вагонов и аппаратов защиты, ужесточились требования к отделочным материалам, были предприняты меры по уменьшению пожарной нагрузки на новых вагонах. Были сформулированы требования к огнезадерживающим конструкциям вагонов: полу, перегородке аппаратного отсека (на границе с салоном головного вагона) и торцевой части вагона.

Пожарная автоматика вагонов: высокие результаты

В противопожарной защите вагонов далее всех продвинулся Московский метрополитен. Специально по его заказу была разработана пожарная автоматика вагонов. С 1995 г. вагоны электроподвижного состава стали оснащаться автоматической системой обнаружения и тушения пожара (АСОТП) "Игла". Объектами защиты на вагонах были избраны пожароопасные электротехнические отсеки подвагонного оборудования, аппаратный отсек и кабина машиниста в головном вагоне. Отдельно защищались поддиванные объемы в салонах вагонов. В качестве исполнительных средств тушения использовались самосрабатывающие порошковые огнетушители. В настоящее время весь парк вагонов, независимо от их серии, оснащен АСОТП. Во всех электродепо налажено сервисное обслуживание АСОТП, которое обеспечивает ее техническую готовность, а также оперативное устранение неисправностей и отказов системы. Можно с удовлетворением подвести итоги большой работы: решена проблема противопожарной защиты вагонов от "технологических" пожаров в целом, и последние версии АСОТП полностью соответствуют НПБ 109–96. За период с 1995 г. по настоящее время на метрополитене произошло 22 случая штатного срабатывания АСОТП. Это 22 предотвращенных крупных пожара (по технологическим причинам) на подвижном составе!

Сегодня Московский метрополитен приобретает на заводе "Метровагонмаш" новые вагоны, которые уже оснащены АСОТП. Однако события последних лет новейшей истории метрополитенов мира обозначили другую проблему пожарной безопасности перевозки пассажиров. Это проблема поджогов.

Проблема поджогов и пути решения

18 февраля 2003 г. в метрополитене г. Тегу (Южная Корея) произошел пожар электропоезда на станции. Пожар начался с поджога салона вагона с помощью ЛВЖ. Пассажир вылил на пол вагона около 5 л бензина и поджег его. В результате пожара погибли 198 человек и были уничтожены огнем два состава на станции.

Следует подчеркнуть, что современный электроподвижной состав метрополитенов в Южной Корее имеет основательную противопожарную защиту пассивного типа. Однако в условиях инициации пожара в салоне горением легковоспламеняющейся жидкости (бензина) пассивной противопожарной защиты салона оказалось недостаточно.


Этот пожар показал большую уязвимость современного электроподвижного состава при умышленных поджогах и терактах.

Комплекс многочисленных организационных и технических мероприятий в рамках антитеррористической работы, реализуемый в стране в целом и в метрополитенах в частности, к сожалению, не дает полной гарантии предупреждения самого теракта где-либо. События в новейшей истории убедительно это доказывают. Вот небольшой перечень непредотвращенных терактов на транспорте в последние годы:

  • 29 декабря 2013 г. Волгоград. Взрыв на вокзале;
  • 21 октября 2013 г. Волгоград. Взрыв в рейсовом автобусе;
  • 24 января 2011 г. Москва. Домодедово. Взрыв в зале аэропорта;
  • 29 марта 2010 г. Москва. Станции "Лубянка" и "Парк Культуры". Взрывы в вагонах электропоездов метрополитена;
  • 6 февраля 2004 г. Москва. Перегон между станциями "Автозаводская"и "Павелецкая". Взрыв во втором вагоне.

Всего только в 2013 г. было совершено (не предотвращено) более 30 терактов.

Во всех перечисленных случаях при взрывах гибли и калечились люди, но пожаров не было. Значит ли это, что взрыв не может инициировать пожар? Специалисты знают, что для организации пожара должен быть применен другой набор компонентов начинки взрывного устройства. Специалисты также хорошо представляют себе последствия пожара в электропоезде метрополитена, если он остановился после взрыва в тоннеле… Следовательно, если все меры, направленные на предупреждение теракта, не сработали, то само средство перевозки пассажиров должно быть технически защищено средствами минимизации ущерба от теракта (взрыва/пожара).

Таким образом, для обеспечения реальной пожарной безопасности пассажирских перевозок в электроподвижном составе с целью его защиты от теракта объективно необходимо его оснащение системой пожаротушения в салоне, то есть системой активной противопожарной защиты салона вагона. Актуальность данной задачи лежит на поверхности.

В период с 2006 по 2009 гг. в Московском метрополитене проводились разработка и испытания "Подсистемы автоматического пожаротушения тонкораспыленной жидкостью салонов вагонов" (ПАП ТЖ СВМ) электроподвижного состава. Работы велись инициативно за счет фирм-соискателей под руководством автора этой статьи.

Назначение "Подсистемы":

  • тушение пожаров классов А и В в салоне вагона при движении поезда с пассажирами. При этом запуск может быть осуществлен как в автоматическом режиме, так и дистанционно из кабины машиниста;
  • тушение пожаров классов А и В в салоне вагона в ночное время при отстое электропоездов на станциях, перегонах, тупиках и электродепо. При этом запуск должен осуществляться только в автоматическом режиме.

Новые возможности тушения в вагоне

Отличительной особенностью "Подсистемы" стал способ подачи тонкораспыленной жидкости из насадков (снизу-сбоку-вверх), а также компоновочное решение по распределенному размещению модулей тушения в вагоне. В качестве модуля использовались корпусы вместимостью 6 л с головкой (управляемой электромагнитным клапаном) и насадком низкого давления. Насадки и вся гидравлика разрабатывались в Московском авиационном институте. Распределенное размещение модулей по вагону в количестве 16 шт. позволило обеспечить тушение пожара класса В на всей площади вагона (50 кв.м) в начальной стадии. Совокупный запас жидкости в модулях на одном вагоне составляет 96 л. Все насадки располагаются в уровне пассажирских сидений. Остальные элементы модулей размещаются под сиденьями. Избранное модульное компоновочное решение позволяет оснастить "Подсистемой" весь эксплуатируемый парк вагонов метрополитена (независимо от серии вагона) без их разборки. Работы по монтажу можно выполнять в любом электродепо.

Название данной разработки "Подсистема" предопределено рядом обстоятельств. Разработчиками предполагалось, что, прежде всего, "Подсистема" будет внедряться на эксплуатируемом парке вагонов Московского метрополитена. Этот парк вагонов (общее количество около 4900 шт.) уже оснащен автоматической системой обнаружения и тушения (АСОТП). Изначально АСОТП предназначалась для противопожарной защиты электротехнических отсеков подвагонного оборудования и состояла из подсистемы обнаружения пожара и подсистемы тушения подвагонного оборудования на основе модулей порошкового тушения.

Поскольку тушение пожара в салоне с пассажирами исключает применение огнетушащих порошков, опасных для человека, то использование тонкораспыленной жидкости потребовало разработки еще одной подсистемы.

В то же время технический потенциал АСОТП достаточно велик для ее объединения с вновь разработанной "Подсистемой".

Таким образом, в новой версии АСОТП будут реализованы следующие функции: тушение пожаров в электротехнических отсеках подвагонного оборудования огнетушащими порошковыми составами, тушение пожаров в салонах вагонов тонкораспыленной жидкостью при движении с пассажирами, а также во время ночного отстоя электропоездов.


Значимость вновь приобретенных технических возможностей АСОТП чрезвычайно велика: во-первых, обеспечивается противопожарная защита пассажиров в салоне вагона при движении поезда в случае террористического акта с применением легковоспламеняющихся жидкостей; во-вторых, гарантированно обеспечивается защита вагона от пожаров подвагонного электротехнического оборудования, в-третьих, обеспечивается автоматическое тушение пожаров в электропоездах, размещенных на ночной отстой в депо, тупиках и в других местах отстоя.

В 2009 г. состоялась приемка "Подсистемы" межведомственной комиссией. В рекомендациях приемочной комиссии было записано: "Оснастить два состава из новых вагонов серии 81-740/741 ПАП ТЖ СВМ для опытной эксплуатации. Срок опытной эксплуатации установить в 1 год". Однако в результате было оснащено только два вагона серии 81-714.5М и 81-717.5М для дальнейшей опытной эксплуатации.

Современное оснащение метрополитена: проблемы и перспективы

В ходе реальной эксплуатации подвижного состава с 2010 по 2012 гг. были проведены испытания с целью проверки работоспособности и помехозащищенности электронных компонентов ПАП ТЖ СВМ. По окончании программы испытаний было установлено, что уровень помехозащищенности электронных компонентов "Подсистемы" полностью исключает ее нештатное срабатывание.

Разработчиками подсистемы автоматического пожаротушения тонкораспыленной жидкостью салонов вагонов произведен предварительный расчет стоимости оснащения одного вагона элементами разработанной подсистемы. Цена оснащения – 500 тыс. руб. Соответственно, стоимость оснащения всего эксплуатируемого парка вагонов Московского метрополитена (4500 вагонов) составит 2,25–2,5 млрд руб. По сути, это цена гарантии пожарной безопасности перевозки пассажиров на электроподвижном составе в столичном метро. Много это или мало? Понятно, что таких средств у метрополитена нет.

Следовательно, они должны выделяться ему целевым назначением по решению правительства Москвы. Однако обращение в правительство города Москвы (в 2013 г.) не нашло поддержки. Прежнее руководство метрополитена в лице г. И.С. Беседина отмолчалось.

Отсутствие мотивации для принятия решения об оснащении электроподвижного состава "Подсистемой автоматического пожаротушения салонов вагонов" в своей основе имеет две причины:

  • во-первых, нет нормативного требования об оснащении салонов вагонов системами автоматического тушения;
  • во-вторых, частота пожаров в салонах вагонов метрополитена чрезвычайно низка (1995 г. – Баку, погибло 286 пассажиров; 2003 г. – Тегу (Южная Корея), погибло 198 пассажиров).

Однако проблема пожарной опасности перевозки пассажиров в вагонах электропоездов метрополитена остается актуальной независимо от места действия.

Кроме того, при государственном подходе в масштабе метрополитенов России должен выполняться Указ Президента "О транспортной безопасности" № 16-ФЗ от 9 февраля 2007 г. При этом следует делать акцент на защищенность вагонов от террористических воздействий, а не только на предупреждение самих терактов.

Опубликовано: Журнал "Системы безопасности" #6, 2014
Посещений: 9145

  Автор

Прохоров В. П.

Прохоров В. П.

Начальник отдела пожарной охраны ГУП "Московский метрополитен", действительный член Всемирной академии наук комплексной безопасности, к.т.н., доцент

Всего статей:  3

В рубрику "Пожарная безопасность" | К списку рубрик  |  К списку авторов  |  К списку публикаций