Контакты
Подписка
МЕНЮ
Контакты
Подписка

Пробелы в законодательстве

В рубрику "Пожарная безопасность" | К списку рубрик  |  К списку авторов  |  К списку публикаций

Пробелы в законодательстве

Объекты транспортной инфраструктуры – не менее привлекательная для террористов мишень, чем атомная станция или военный объект. Но федеральное законодательство не предусматривает обеспечивать им столь же высокий, бескомпромиссный уровень защиты. Примеры подходов к оснащению аэропортов периметровой сигнализацией выявляют острые проблемы, требующие пристального внимания и действий Минтранса России
Станислав Дидковский
Руководитель направления рекламы и маркетинга ООО "НПП "Автоматика-С"

При подготовке материала о несовершенстве законодательства в области оснащения объектов системами безопасности мне вспомнилась бессмертная советская классика в исполнении Аркадия Райкина. Был у него фельетон про криво сшитый костюмчик, с рукавами вместо штанов: "Кто костюм делал? Хочу в глаза ему посмотреть". Выходит сто человек. Я говорю: "Ребята, кто сшил костюм?". Они говорят: "Мы". Я говорю: "Кто это "мы"?". Они говорят: "У нас узкая специализация. Один пришивает карман, другой – проймочку, третий – рукав. Я лично пришиваю пуговицы. К пуговицам претензии есть?". Я говорю: "Нет. Пришиты насмерть, не оторвешь…".

Коллективная безответственность

В соответствии с федеральным законодательством, регулирующим государственные закупки в области безопасности, ситуация складывается, как в этом фельетоне. При подготовке оснащения объекта техническими средствами охраны (ТСО) одни люди пишут техническое задание. Другие проводят конкурс на проектирование. Третьи делают проект. Четвертые проводят конкурс на строительство. Пятые строят, шестые поставляют комплектующие, седьмые оснащают, восьмые проводят экспертизу… И что мы имеем в итоге? Коллективная ответственность приводит к коллективной же безответственности! Приходит заказчик принимать объект и видит, что ничего толком не работает. По каждой отдельной части особых претензий вроде бы нет, но в целом… Вот идет патрульная дорога. Она сделана по проекту и полностью ему соответствует. Вот вдоль дороги стоит забор, он тоже соответствует своему проекту. Кабельная канализация – тоже. Но между собой эти проекты не согласованы! И оказывается, что дорога слишком близко расположена к забору, ее надо переносить. А в таком виде, как сейчас построено, забор трясется от проходящих машин, и вибросигнализация работает неустойчиво. Кроме того, монтажники забора не учли ТУ производителя сигнализационного оборудования, и система дает сбои. И так далее.

Такой подход, разумеется, не способствует эффективному использованию ресурсов. В первую очередь, государственных, выделяемых на целевые программы (например, на переоснащение аэропортов, в том числе ТСО). Но финансовые потери – не самое страшное. Страшно становится, когда приходит понимание, что пробелы в законодательстве влекут не просто неэффективные расходы, а человеческие жертвы.

Периметровые проблемы аэропортов

Приведу простой пример с аэропортами. Есть досмотровое оборудование, которое проверяет багаж и пассажиров. И есть ТСО, охраняющие периметр аэропорта от актов незаконного вторжения (АНВ), то есть от проникновения нарушителя. Относительно досмотрового оборудования имеется утвержденная процедура сертификации, есть лаборатории ФСБ, проводящие экспертизу такого оборудования. Проблем с нормативным регулированием там тоже хватает (например, не сформулированы конкретные требования к оборудованию, что противоречит базисному определению сертификации), но присутствует хоть какая-то база. В случае с периметровыми средствами охраны все хуже. Решение об оснащении той или иной системой принимается на местах, исходя из целесообразности (при этом, как правило, возникает конфликт безопасника и чиновника). Обязательной системы сертификации просто не существует. Есть только Система добровольной сертификации ФГУП ГосНИИ ГА, и самые добросовестные производители периметровки ее проходят. Но наличие добровольной сертификации для оснащения аэропорта не обязательно, и поэтому часть объектов оборудована системами, работающими по принципу охранной системы времен Великой Отечественной: колючая проволока с пустыми консервными банками; проволока трясется – банки гремят… В итоге нарушитель может свободно проникнуть в уязвимые точки объекта. А ведь заряд взывчатки, заложенный у хранилища ГСМ, причинит намного больше разрушений и унесет больше жизней, чем тот же заряд в салоне самолета. Почему же до сих пор, несмотря на многочисленные голоса производителей систем охраны, ситуация стоит на месте?


Говоря о периметровой сигнализации аэропортов в свете нормативной документации, нельзя не упомянуть еще одну острую проблему.

Есть аэропорты совместного базирования, аэродромы которых делят гражданские воздушные суда и ведомственные (МЧС, ФСБ, МВД, Минобороны и т.д.). Согласно Воздушному кодексу Российской Федерации (Глава IV Статья 44), "аэродромы совместного базирования гражданских воздушных судов и государственных воздушных судов и аэродромы совместного использования должны отвечать требованиям, предъявляемым к гражданским аэродромам". Однако в гражданской части доступ посторонних лиц, пронос запрещенных предметов и другие потенциальные попытки акта незаконного вмешательства контролируются надзорными организациями согласно требованиям ICAO. А в ведомственной части – самим ведомством. Понятно, что когда кто-то проверяет сам себя, он проявляет известную снисходительность. В итоге, как ни парадоксально, в силу плохого оснащения периметра или его содержания в ненадлежащем порядке (на ведомственной части) и невозможности строго контролировать передвижение между двумя "половинами" объекта (по тем же рулежным дорожкам) возрастает вероятность АНВ с проникновением нарушителя именно с ведомственной части. Решение данных проблем есть. Это грамотное правовое регулирование. Постепенно создаются межведомственные комиссии, рассматриваются инициативные документы "снизу". Государство постепенно поворачивается к кричащему и пищащему сообществу, но делает это "безграничней и медлительней империй".

Конфликт безопасника и чиновника

В заключение хочу остановиться на конфликте между безопасником и чиновником, упомянутом в примере с аэропортом. Законодательство сформулировано таким образом, что решение о пригодности системы охраны принимает руководитель службы безопасности, а решение о закупке – чиновник. В результате выбирается система, не самая эффективная в своем сегменте; не оптимальная для конкретного объекта, но (!) самая удобная для чиновника. Парадокс заключается в том, что экономически объект все равно оказывается в убытке. Морально устаревшие ТСО по сравнению с современными, инновационными и энергоэффективными системами дают больше ложных срабатываний при относительно невысокой вероятности обнаружения; помимо этого, у них очень высокая стоимость владения. Можно поставить систему на базе "старых" ТСО за условных 100 рублей и "новую" за 120. Чиновник, разумеется, выбирает систему за 100. Не являясь специалистом в области безопасности, он не понимает и не учитывает, что за обслуживание "старой" системы заказчик должен платить по пятьдесят рублей ежегодно, а за обслуживание "новой" – пять. Как говорят в клубе знатоков: "Внимание, вопрос!": через какое время выяснится, что объект оснащен морально устаревшей, неэффективной системой, которая ежегодно пожирает уйму денег? К сожалению, зачастую это выясняется слишком поздно.

Хорошие советские традиции

Получается, что сегодня используется модель взаимодействия по принципу "как не надо делать". Барьеры, создаваемые данной моделью, наиболее эффективно преодолеваются ведомствами, сохранившими хорошие советские традиции. Обязательная сертификация устанавливаемых систем; обязательное проведение специализированных испытаний с учетом особенностей объекта применения; гарантийные обязательства производителя и поставщика на полный жизненный цикл поставляемого оборудования – эти нормы позволяют оснащать объекты особой важности с высокой эффективностью, "чтобы враг не прорвался". Очень хотелось бы, чтобы Минтранс России также стал использовать эти прекрасно зарекомендовавшие себя инструменты. Ведь объекты массового скопления людей (а объекты транспортной инфраструктуры в подавляющем большинстве являются таковыми) – не менее привлекательная для террористов мишень, чем атомная станция или военный объект. А с учетом современных реалий – даже более привлекательная, поскольку к атомной станции еще попробуй подберись, а доступ, скажем, к железнодорожной линии высокоскоростных поездов контролируется совсем на другом уровне. Принимая во внимание, что в наши дни террористический акт является наиболее вероятной антропогенной угрозой, влекущей массовые жертвы, мы надеемся быть услышанными вышестоящими инстанциями.

Опубликовано: Журнал "Системы безопасности" #6, 2015
Посещений: 5126

  Автор

Станислав Дидковский

Станислав Дидковский

Руководитель направления рекламы и маркетинга ООО "НПП "Автоматика-С"

Всего статей:  5

В рубрику "Пожарная безопасность" | К списку рубрик  |  К списку авторов  |  К списку публикаций