Контакты
Подписка
МЕНЮ
Контакты
Подписка

Обеспечение безопасности железной дороги и объектов ее инфраструктуры

В рубрику "Комплексные решения. Интегрированные системы" | К списку рубрик  |  К списку авторов  |  К списку публикаций

Обеспечение безопасности железной дороги и объектов ее инфраструктуры

Российская железная дорога – это уникальная система, и соответственно требует уникального подхода. Слепое копирование зарубежных систем безопасности обречено на провал – в Европе нет перегонов по 100 км через малонаселенную местность. Кроме того, там никому в голову не придет срезать провода или каким-либо образом портить железнодорожное имущество. Поэтому при создании системы безопасности на железной дороге в России необходимо учитывать специфику магистральных путей с многокилометровыми перегонами, переездами, путепроводами и мостами, проходящими по разным климатическим зонам страны
Андрей Филиппов
Начальник проектного отдела
ЗАО "ЦеСИС НИКИРЭТ"

Перед нами стоит задача формирования рубежей охраны объектов с периметрами большой протяженности. То есть нужно поставить преграду на пути потенциальных нарушителей.

Сетчатые заграждения

В местах расположения железнодорожных станций в целях предотвращения проникновения безбилетных пассажиров на перрон необходимо устанавливать продолжительные рубежи из сварного сетчатого заграждения, а вне городской черты, в малонаселенных районах, целесообразно использовать плоские колючие заграждения на основе армированной колючей ленты (АКЛ).

Конструкция
Для создания таких рубежей эффективно использовать систему инженерных сооружений, представляющую собой комбинацию сетчатых и козырьковых заграждений, которые, помимо физического барьера, одновременно являются платформой для технических средств охраны (ТСО), систем видеонаблюдения, освещения, систем контроля и управления доступом и других вспомогательных средств.

Типичные сетчатые ограждения имеют универсальную, легкую и простую для монтажа конструкцию – полотно из сваренных в виде сетки стальных прутков диаметром 2,8/4/5 мм, в дальнейшим оцинкованных и покрытых полимерным материалом. Базовая высота такого заграждения в зависимости от назначения составляет 2,0/2,3/2,7 м над уровнем грунта, с противоподкопным заглублением 0,3 м. Чтобы исключить перелезание через заграждение, его конструкцию наращивают сверху (на 450/900 мм) дополнительным препятствием в виде козырька (кронштейны с АКЛ или со сварными сетчатыми панелями). Незаметно нарушить такое заграждение, перелезть через него или осуществить подкоп практически невозможно.

Основные преимущества
В отличие от глухих заборов из бетона или профнастила сетчатые панели транспаренты – просматриваются насквозь и в какой-то степени дисциплинируют нарушителя. Имея малую парусность, они устойчивы к ветру. Сетчатые заграждения не способствуют образованию снежных заносов, а при разливе ГСМ и прочих легко воспламеняющихся жидкостей, что случается на железной дороге, они не образуют скоплений опасных веществ.

Их преимущества заключаются в простоте монтажа и низкой стоимости по сравнению с кирпичными и бетонными аналогами. Как это ни парадоксально, но при сопоставлении "мягких" и "жестких" сооружений при кажущейся невесомости и хрупкости сетчатых ограждений для их преодоления требуются специальные средства и больше времени, чем для капитальных конструкций.

Условия эксплуатации
Сетчатые заграждения с точки зрения прочности и практичности положительно зарекомендовали себя во всех климатических зонах России.

В северных регионах применяют ограждения, полотно которых выполнено на основе секционной решетки с прутками диаметром не менее 4 мм. В то же время сетчатые ограждения, изготовленные из проволоки меньшего диаметра, в таких условиях неприемлемы, так как обильный снег, наледи и ветровые нагрузки разрушают конструкции в течение зимнего сезона.

Оборудование железнодорожных объектов подразумевает большие инвестиции, поэтому вся техника должна быть рассчитана не менее чем на 15–20 лет эксплуатации.

Ж /д переезд и видеокамеры…

Предлагаю рассмотреть ситуацию: незадолго до прохода поезда на железнодорожном переезде, который регулируется автоматически, заехав на пути, ломается автобус. Допустим, он заглох и не заводится. Или, что гораздо хуже, он загорелся, и пассажиры в спешном порядке покидают его.

Я специально взял для примера железнодорожный переезд, потому что статистика происходящих на них дорожно-транспортных происшествий (ДТП) кардинально не меняется, а число пострадавших в этих ДТП из года в год остается высоким1.


В подобной ситуации машинист чаще всего включает экстренное торможение только тогда, когда в его поле зрения попадают сам переезд и помеха на нем. Увы, слишком поздно. Находящихся в автотранспорте людей уже не спасти. Кроме того, возникает угроза и пассажирам поезда, так как при резком торможении вагоны могут сойти с рельсов и перевернуться.

Тем не менее катастрофу можно предотвратить с помощью установленной на переезде системы, состоящей из электронных датчиков и видеокамер. Датчики (радиолучевые или инфракрасные в зависимости от условий местности) работают по схеме, фиксирующей как проход субъекта в зону переезда, так и его выход из этой зоны. В случае задержки субъекта в зоне переезда сигнал от датчиков поступает к видеокамерам, которые, фиксируя и отслеживая ситуацию на железнодорожных путях, передают видеосигнал диспетчеру и параллельно в зону приближающегося поезда. Для практического воплощения такой системы уже разработано Wi-Fi-оборудование, впрочем, возможны и аналоги.

Если локомотивная бригада будет заранее оповещена о нештатной ситуации на определенном участке пути, то машинист сможет своевременно принять решение и, если понадобится, сбавить скорость или включить тормоза.

…и противотаранные шлагбаумы

А этот случай произошел на одном из железнодорожных переездов в Оренбургской области в мае 2011 г. У грузовика отказали тормоза, и он, несмотря на поднятые противоколесные устройства (препятствия), оказался прямиком на рельсах перед приближающимися встречными поездами. Оба машиниста включили экстренное торможение. Первый поезд наехал на кузов автомобиля, второй должен был врезаться в кабину, но, тормозя, сошел с рельсов. Благодаря этому водитель грузовика остался в живых. Локомотивные бригады и водитель грузовика получили легкие травмы, а РЖД – многомиллионные убытки.

Были и другие ДТП, когда из-за неисправности автомобиль на полном ходу врезался в проходящий подвижной состав. Но это уникальные случаи.


В основном же причины подобных аварий – недисциплинированность водителей, их пренебрежительное отношение к необходимым мерам безопасности. Нарушители игнорируют красный сигнал светофора и объезжают закрытый предупредительный шлагбаум, который частично перекрывает автодорогу, ведущую к железнодорожному переезду.

Положительный опыт внедрений
Сегодня на разных уровнях рассматривается возможность установки на наиболее опасных участках железной дороги специальных физических препятствий для исключения выезда на переезд автомобильного транспорта. Более того, железнодорожники перешли от слов к делу и уже внедряют перспективные технические решения.

Одно из передовых направлений этой работы – оборудование железнодорожных переездов противотаранными устройствами (ПТУ) шлагбаумного типа. Четырнадцать таких устройств уже установлены на скоростном направлении "Москва – С.-Петербург" и работают в режиме опытной эксплуатации.

Специалисты в области транспортной безопасности отмечают, что в результате внедрения ПТУ шлагбаумного типа на данном участке существенно повысился уровень безопасности движения. В несколько раз сократилось время на подготовку переезда к пропуску высокоскоростных поездов "Сапсан" (время опускания стрелы шлагбаума составляет не более 15 с).


Технические особенности
Устройства данной модификации имеют удлиненную стрелу, что позволяет полностью перекрывать автодорожное полотно шириной 7,5 м. Эти устройства гарантированно останавливают транспортные средства массой до 10 т, движущиеся со скоростью 40 км/ч.

ПТУ шлагбаумного типа сдерживает удар по барьеру как в горизонтальной плоскости, так и направленный снизу вверх под углом 45 град. Конструкция устройства позволяет проводить замену стрелы после таранного воздействия и не требует большого объема ремонтно-восстановительных работ. Благодаря особенностям конструкции ПТУ можно рассчитывать на их долговременную эксплуатацию во всех климатических зонах России.

По мнению специалистов в области транспортной безопасности, ПТУ шлагбаумного типа претендуют на широкое внедрение на объектах транспортной инфраструктуры.

Почему именно шлагбаум?

Почему же на железнодорожном переезде противотаранный шлагбаум выглядит предпочтительнее? В отличие от применяемых сегодня устройств выдвижного типа, монтируемых на уровне дорожного покрытия, ПТУ шлагбаумного типа не требует дополнительных затрат на дренажную систему и систему обогрева. В то же время выдвижным механизмам (особенно зимой и в межсезонье) необходима постоянная очистка от наледи, снега и просто грязи.

Характерное отличие шлагбаума – это расположение барьера выше уровня дорожного полотна. За счет этого данный тип ПТУ имеет ряд неоспоримых преимуществ перед устройствами, монтируемыми в дорожное покрытие. Например, нет необходимости в ограничении массы и высоты пропускаемого транспорта.

Применяемые сегодня дорожные блокираторы имеют высоту выдвижения не более 500 мм, поэтому удар при остановке транспортного средства приходится на колесную пару и подвеску автомобиля. Причем рама с загруженным кузовом может продолжать движение по инерции на протяжении нескольких метров и нанести значительный урон идущему поезду. ПТУ шлагбаумного типа, имеющие высоту от 800 мм и выше, принимают на себя таранный удар рамы автомобиля, что существенно препятствует перемещению разрушенных частей транспортного средства к железнодорожным путям.

Вышеописанные инженерные сооружения уже зарекомендовали себя с положительной стороны, в том числе на объектах транспортной инфраструктуры. Их внедрение в систему безопасности железных дорог страны, безусловно, будет способствовать прогрессивным качественным преобразованиям этого вида транспорта.

___________________________________________
1 По статистике железнодорожников, в 2011 г. на российских железных дорогах произошло 228 столкновений поездов с автотранспортом, в результате которых пострадал 191 человек, из них 49 человек погибли.

Опубликовано: Журнал "Системы безопасности" #2, 2012
Посещений: 10193

  Автор

 

Филиппов А.В.

ЦеСИС НИКИРЭТ

Всего статей:  3

В рубрику "Комплексные решения. Интегрированные системы" | К списку рубрик  |  К списку авторов  |  К списку публикаций