Контакты
Подписка
МЕНЮ
Контакты
Подписка

Теория и практика обеспечения транспортной безопасности морских портов России

В рубрику "Комплексные системы безопасности" | К списку рубрик  |  К списку авторов  |  К списку публикаций

Теория и практика обеспечения транспортной безопасности морских портов России

С.Б. Стулов
Директор Центра морской безопасности ЗАО "ИСТА-Системе"

Динамично развивающаяся и устойчиво функционирующая национальная транспортная система - это необходимое условие развития современной экономики

Правительством России разработана "Транспортная стратегия Российской Федерации на период до 2020 года", "Стратегия развития транспорта Российской Федерации на период до 2010 года" и Федеральная целевая программа "Модернизация транспортной системы России (2002-2010 годы)". Реализация этих проектов направлена на:
  • усиление роли России как транзитной державы;
  • развитие единой транспортной системы страны на основе определения и формирования национальных транспортных коридоров;
  • внедрение технологий, отвечающих мировым стандартам;
  • повышение уровня требований к экологической составляющей;
  • безопасность функционирования транспорта.

Транспортная безопасность

Уровень обеспечения транспортной безопасности в технико-технологической, антитеррористической, организационно-управленческой областях зависит от взаимодействия 2 типов факторов: негативных, к которым относятся различные виды угроз, и позитивных (наличие на объектах транспортной инфраструктуры организационных или технических средств безопасности).

В 2007 г. был принят Федеральный закон № 16-ФЗ "О транспортной безопасности", включающий в себя следующие основные понятия:
  • транспортная безопасность - состояние защищенности объектов транспортной инфраструктуры и транспортных средств от актов незаконного вмешательства;
  • обеспечение транспортной безопасности - реализация определяемой государством системы правовых, экономических, организационных и иных мер в сфере транспортного комплекса, соответствующих угрозам совершения актов незаконного вмешательства;
  • категорирование объектов транспортной инфраструктуры и транспортных средств - отнесение их к определенным категориям с учетом степени угрозы совершения акта незаконного вмешательства и его возможных последствий,
  • объекты транспортной инфраструктуры - технологический комплекс, включающий в себя железнодорожные, трамвайные и внутренние водные пути, контактные линии, автомобильные дороги, тоннели, эстакады, мосты, вокзалы, железнодорожные и автобусные станции, метрополитены, морские торговые, рыбные, специализированные и речные порты, портовые средства, судоходные гидротехнические сооружения, аэродромы, аэропорты, объекты систем связи, навигации и управления движением транспортных средств, а также иные обеспечивающие функционирование транспортного комплекса здания, сооружения, устройства и оборудование;
  • оценка уязвимости объектов транспортной инфраструктуры и транспортных средств - определение степени защищенности объектов транспортной инфраструктуры и транспортных средств от угроз совершения актов незаконного вмешательства.
В числе основных задач обеспечения ТБ, определенных данным законом, названы:
  • нормативное правовое регулирование в области обеспечения транспортной безопасности;
  • определение угроз совершения актов незаконного вмешательства;
  • оценка уязвимости объектов транспортной инфраструктуры и транспортных средств;
  • категорирование объектов транспортной инфраструктуры и транспортных средств;
  • разработка и реализация требований и мер по обеспечению транспортной безопасности и т.д.
Учитывая требования данного закона, необходимо отделять антитеррористическую составляющую транспортной безопасности от природных и техногенных угроз и т.п. Обязательность соблюдения закона контролируется Управлением транспортной безопасности Федеральной службы по надзору в сфере транспорта.

Безопасность морского транспорта

Персонал, складские территории в районах перевалки грузов, морские и речные порты, аэропорты, железнодорожные станции, суда, самолеты, железнодорожные составы и автопоезда, мосты, тоннели, дороги и многое другое - это типичные объекты воздействия нарушителей.

При обеспечении безопасности морского транспорта особенно важно понимать, что пираты и морские террористы - это, как правило, профессионалы с военной подготовкой. Их интересует главным образом экономический аспект, то есть хищение грузов (а иногда и судна) для последующей их перепродажи или получения выкупа.

Структуру морского транспорта составляют три основных компонента:
  • морские транспортные суда, перевозящие по морю людей и грузы разного типа;
  • морские порты, играющие роль "интерфейсов" между наземными перевозчиками и судами, а также осуществляющие логистику на конкретном участке транспортной инфраструктуры;
  • судовой и береговой персонал, обеспечивающий функционирование всей инфраструктуры морских перевозок.
Новые требования
После 11 сентября 2001 г. на XXII сессии ассамблеи Международной морской организации (IMO) было единогласно решено разработать новые меры по охране судов и портовых средств. 12 декабря 2002 г. Конференция договаривающихся правительств одобрила поправки к Международной конвенции по охране человеческой жизни на море от 1974 г. (МК СОЛАС-74), касающиеся специальных мер, принимаемых для повышения безопасности и усиления охраны на море, а также Международный кодекс по охране судов и портовых средств (Кодекс ОСПС).

Кроме новых правил, вошедших в главу XI-2 МК СОЛАС-74, и части А и Б Кодекса ОСПС, дипломатическая конференция приняла поправки к существующим правилам МК СОЛАС-74, способствующие ускорению выполнения требований для оборудования судов автоматическими идентификационными системами, и новые правила для включения в главу XI-1 МК СОЛАС-74, касающиеся судовых опознавательных номеров и необходимости иметь журнал непрерывной регистрации истории судна. Новая глава XI-2 "Специальные меры по усилению охраны на море" МК СОЛАС-74 и Кодекс ОСПС относятся к наиболее важным поправкам.

Глава XI-2 ввела требования, регламентирующие охрану судов и портовых средств с целью эффективного противодействия незаконным актам, направленным против безопасности мореплавания и перевозки морем различных видов грузов, в том числе опасных.

В соответствии с требованиями Кодекса ОСПС каждое портовое средство или судно, работающее на линии международных перевозок, должно было уже к1 июля 2004 г. пройти сертификацию и иметь утвержденные договаривающимися правительствами отчет об оценке охраны и план охраны. Предполагалось, что впоследствии все прочие стивидоры в морских портах, не подпадающие под требования Кодекса, также разработают свою оценку уязвимости и план транспортной безопасности, и в результате каждый из этих локальных объектов создаст у себя эффективную систему комплексной безопасности.

При отсутствии иных нормативных актов в 2005 г. Росморречфлотом было утверждено "Временное положение по оснащению (дооснащению) портовых средств инженерно-техническими средствами охраны" № ВР-211-р. На основании положений данного документа в морских портах РФ приступили к созданию систем безопасности и противодействия актам незаконного вмешательства для каждого из портовых средств.

Система безопасности морских портов
Такая система должна включать в себя организационные меры и технические средства. К последним относятся:
  • система инженерной защиты периметра и прилегающей акватории (ограждения, контрольно-пропускные пункты, ворота, и т. д.);
  • интегрированная система охраны портовых средств (или комплексная система безопасности - КСБ), которая включает в себя системы:
- охранной сигнализации;
- тревожной сигнализации;
-  охранную телевизионную (систему видеонаблюдения);
- контроля и управления доступом;
-  отображения всей поступающей информации для ее анализа и принятия соответствующих решений.

Российская специфика
К сожалению, сегодня в морских портах РФ проблема транспортной безопасности стоит по-прежнему довольно остро. Причин тому несколько. Как известно, в результате проведения в 1990-х гг. экономических реформ в России большинство морских портов были преобразованы в акционерные общества или предприятия иной формы собственности. Эти конкурирующие между собой коммерческие структуры (стивидорные, экспедиторские, агентские и другие транспортно-логистические компании), заключив договора аренды на отдельные участки (или районы) в морских портах, получили себе на баланс (в виде основных средств) причальные стенки, портальные краны и прочие объекты портовой инфраструктуры. Однако в каждом порту по-прежнему должен осуществляется государственный контроль, который не может быть передан никакому коммерческому предприятию.

Административно-властные и иные полномочия в морских портах, установленные Федеральным законом от 8.11.2007 г. "О морских портах и о внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации" № 261-ФЗ, другими федеральными законами и постановлениями Правительства РФ, осуществляются администрациями морских портов (АМП), обеспечивающими безопасность плавания и стоянки судов в акватории морского порта, взаимодействие с органами государственной власти и местного самоуправления по вопросам функционирования морского порта и выполняющими иные функции, определенные российским законодательством.

Большинство стивидорных компаний - акционерные предприятия, обеспечивающие все операции по приему и отправке грузов, перевозимых морскими транспортными судами. Среди них есть компании, которые осуществляют деятельность на международных линиях и с 2004 г. ведут работу, направленную на исполнение требований главы XI-2 МК СОЛАС-74 и Кодекса ОСПС, однако с 2008 г. и все остальные организации в соответствии с ФЗ № 16 должны решать эти вопросы за счет собственных источников финансирования. По мнению экспертных организаций, речь идет о суммах от нескольких миллионов до сотен миллионов рублей.

Вопросы бюджетного финансирования

Говоря о финансировании создания систем безопасности для морского порта из бюджетных источников, необходимо учитывать несколько факторов.

Во-первых, Федеральная целевая программа была принята в 2001 г., и, следовательно, вопросы безопасности на морском транспорте в современной трактовке в ней отсутствуют. Тем не менее ситуация выглядит несколько странной, так как до настоящего времени действует вариант ФЦП в редакции Постановления Правительства РФ от 31.05.2006 г. №338. Не исключено, что появление в ближайшее время дополнений к Закону "О транспортной безопасности", необходимых постановлений и распоряжений сможет в какой-то мере вызвать корректировку ФЦП в части содержания подпрограммы "Морской транспорт" на 2009-2010 гг.

Во-вторых, требования Кодекса ОСПС касаются в первую очередь портовых средств, которые в подавляющем большинстве находятся в ведении коммерческих структур и поэтому не могут быть включены в ФЦП (за исключением объектов ФГУП "Росморпорт", осуществляющих хозяйственную деятельность). Сегодня ситуация такова, что ФГУАМП может формировать комплексную систему безопасности порта в целом на основе интеграции уже существующих локальных систем безопасности отдельных портовых средств, причем только после их проектирования и ввода в эксплуатацию. Эта работа во всех морских портах РФ находится на различных стадиях - от стадии подготовки до полной готовности.

Организация соответствующих технических средств охраны для каждого отдельного хозяйствующего субъекта оказывается не всегда высокоэффективной по многим причинам. В первую очередь упомянем следующие:
  • локальные системы хозяйствующих субъектов могут быть созданы в различное время, что неизбежно приведет к появлению временно неравномерно охраняемых зон на территории порта;
  • локальные системы безопасности сложно интегрировать в единую систему безопасности всего порта из-за высокой вероятности несоответствия между собой технических свойств и характеристик их элементов;
  • стоимость строительства и последующего технического обслуживания всех локальных систем будет значительно превышать стоимость единой комплексной системы безопасности порта в целом.

Единая система безопасности

Основная проблема морских портов РФ в области транспортной безопасности - организационно-техническая - заключается в том, что для требований главы XI-2 MK СОЛАС-74 и Кодекса ОСПС существует практическая зависимость от того, когда и какрешат эту же задачу отдельные стивидорные компании, находящиеся на территории порта. Ситуация усугубляется еще и тем, что до настоящего времени не существует нормативных документов и правил, определяющих координацию локальных систем безопасности между собой и их последующую интеграцию в единую систему безопасности морского порта в целом.

Поиск инвестиций, необходимых для обеспечения транспортной безопасности стивидорными компаниями, - это вторая проблема. Она затрагивает область корпоративных финансов, так как обязательное решение задачи обеспечения безопасности сопровождается привлечением в сжатые сроки значительных инвестиций на реализацию проектов, не приносящих прибыли и не дающих прямой отдачи.

Выход из этой ситуации - создание единой системы безопасности порта в целом. Экономически задача решается либо путем долевого участия каждого хозяйствующего субъекта, либо за счет объединения акционированных стивидорных предприятий вокруг компании-лидера в каждом конкретном порту. Таким образом, при образовании групп и холдингов они, представляя интересы входящих в них компаний, оказываются более успешными игроками на рынке капитала, нежели отдельные небольшие компании. Правовой базис такого решения может быть найден в рабочем порядке в рамках действующего законодательства.

Опубликовано: Журнал "Системы безопасности" #6, 2008
Посещений: 26456

  Автор

Стулов С. Б.

Стулов С. Б.

Директор Центра морской безопасности ЗАО "ИСТА-Системе"

Всего статей:  1

В рубрику "Комплексные системы безопасности" | К списку рубрик  |  К списку авторов  |  К списку публикаций