Контакты
Подписка
МЕНЮ
Контакты
Подписка

Метрополитен: безопасность пассажиров

Метрополитен: безопасность пассажиров

В рубрику "Директор по безопасности" | К списку рубрик  |  К списку авторов  |  К списку публикаций

Метрополитен: безопасность пассажиров

Обеспечению безопасности на метрополитене уделяется особое внимание. Для этого не только внедряется современная техника, но и реализуется ряд организационных мероприятий - регулярные осмотры станций, подвижного состава и сооружений метрополитена. Для повышения безопасности перевозок пассажиров на метрополитене применяется современное оборудование, функционирование которого обеспечивает профилактику различных правонарушений. О том, какие задачи должны быть сегодня решены на объектах метрополитена, рассказывает главный технолог Международной ассоциации "Метро" Вячеслав Александрович Курышев


В.А. Курышев

Главный технолог Международной ассоциации "Метро"

– Чем уникален метрополитен как объект защиты в современных условиях?

– Метрополитен уникален тем, что это не только вид скоростного транспорта, но и сложнейший инженерно-технический объект многопланового использования. И если не будет обеспечена безопасность данного объекта в самом широком смысле этого слова, то естественно, кроме материальных и людских потерь, город может на длительное время потерять важный транспортный элемент (до 57% пассажироперевозок в Москве осуществляет метрополитен), что практически парализует перевозки пассажиров.

– С какими основными угрозами сталкиваются объекты метрополитена?

– Основной угрозой, безусловно, является терроризм, кроме того, возгорание в подвижном составе, в тоннеле, на станциях. В связи с этим сегодня большое внимание следует уделять всевозможным техническим мероприятиям, криминогенной обстановке.

На метрополитенах разработаны определенные технические мероприятия, которые проводятся совместно с МВД, на некоторых метрополитенах также имеются частные охранные предприятия, с которыми заключены договоры.

Как я уже говорил, метрополитен – это еще и уникальный, сложнейший инженерно-технический объект сам по себе. Кроме того, что необходимо обеспечивать бесперебойное безопасное движение поездов, необходимо также создавать и поддерживать определенный микроклимат, потому как в глубоких заложения накапливаются всевозможные вредные газы – воздух нужно постоянно вентилировать. Эти системы также имеют сложное устройство, конфигурацию и т.д., и управление ими должно быть очень тонким и четким. Для этого на метрополитенах внедряются автоматизированные системы управления микроклиматом. К сожалению, это удовольствие дорогое. И на сегодняшний день таких автоматизированных систем на метрополитенах работает не так и много, как хотелось бы, но они есть. Такие системы функционируют на Петербургском и Минском метрополитенах. Здесь используются технологии, которые применяются Министерством обороны, а именно, разработки Военно-инженерного технического университета С.-Петербурга, и опыт внедрения показал их с очень хорошей стороны. Так что в дальнейшем данная система найдет применение и на других метрополитенах.

Институтом горного дела Сибирского отделения РАН предложена и на Новосибирском метрополитене применена методика расчета воздухо-распределения при удалении пожарных газов от горящего в тоннеле поезда для обеспечения безопасности эвакуации пассажиров.

– Какие требования вы предъявляете к техническим средствам безопасности?

– Первое требование к системам и важнейшая задача – защита пассажиров, их безопасность, которая состоит из организационной и технической работы и взаимодействия многих организаций. Метрополитен сейчас высокоавтоматизированная структура. Если раньше верхним уровнем системы управления были диспетчерские центры, то в настоящее время верхним уровнем становится ситуационный центр. И на многих крупных метрополитенах (Московском, Киевском, Санкт-Петербургском) такие центры существуют, а на других метрополитенах стран СНГ ведется подготовка к их организации.

Что это дает? Ситуационные центры освобождают оперативный персонал метрополитена, то есть тех, кто занимается непосредственно перевозочным процессом, безопасностью перевозок на техническом уровне, от широкого круга вопросов, связанных с культурой обслуживания и обеспечением безопасности жизни пассажиров. То, что касается связей с внешним миром, с городскими организациями, находится в ведении этих ситуационных центров. Кроме того, во всех нештатных ситуациях ситуационный центр принимает определенные решения – при нем создается штаб: здесь собирается вся информация, которая действует на ситуативном уровне, собираются "сгустки", выжимки всех основных событий, которые позволяют руководству метрополитена принимать быстрые и правильные решения.

Система пожарной сигнализации, система контроля допуска тоже существуют на метрополитене, но везде на разном уровне, потому что этих систем очень много. Наконец, в Минтрансе России организованы структуры, которые будут целенаправленно заниматься безопасностью, однако на сегодняшний день не известно, какое подразделение Минтранса курирует метрополитены. Почему-то в Минтрансе не могут понять, что метрополитен – это не городской трамвай и к нему нужен подход не ниже железнодорожного транспорта.

Когда метрополитен находился в системе МПС, что было оправдано, поскольку это очень близкие по позициям виды транспорта, проводилась централизованно большая работа по укреплению и развитию безопасности метрополитена, имелись подразделения науки в лице ВНИИЖТа, НИИЖа. На сегодня научная база отсутствует напрочь. Каждый метрополитен варится практически в своем соку. Метрополитен – это, по сути, концентрированная железная дорога, только более сложная и заключенная в тоннелях. И неплохо было бы при Росжел-доре сделать группу или определить одного человека, который бы специализировался по вопросам безопасности именно метрополитена. И самое главное, в чем надо определиться, – это технические условия, которые должны быть обеспечены для деятельности метрополитена в области безопасности. Надо определить минимум рисков и по нему начинать работать, причем не так произвольно, как это происходит сегодня, – понравилось оборудование, закупили и все, или кто-то убедил или уговорил принять именно такое решение по определенному оборудованию или технологии. Как правило, отдачи от таких технологий не получается. Нужны конкретные организованные действия. Сегодня для метрополитенов не стоит вопрос об обновлении устройств, обеспечивающих безопасность (исключая устройства обеспечения организации безопасного движения поездов), сейчас необходимо более рационально использовать возможности существующих устройств, внедрять интеллектуальные системы обработки информации.

– Какие новые системы будут внедряться в ближайшее время?

– Основная деятельность сегодня сосредоточена в подвижном составе. Уже проведена проверка пожаротушения дисперсной водой – безопасной для пассажира технологией. Этот вариант был оценен, разработчики уже получили свои награды. И сейчас организация этих работ продолжается.

Повышается информативность процессов для пассажиров: в самом подвижном составе будет как можно больше предупреждений о нештатных ситуациях, инструкций, визуальной информации (указатели путей эвакуации и т.д.) и др.

Видеонаблюдение установлено практически во всех метрополитенах, и работа в этом направлении продолжается. Не хватает только интеллектуальной начинки, нужно соответствующее программное обеспечение. Мы уверены, что эти задачи будут решены.

И также в ряду важнейших задач – разработка антитеррористической концепции для метрополитенов. Но сделать это можно будет лишь тогда, когда будет определен уровень рисков для объектов метрополитена на государственном уровне

Опубликовано: Журнал "Системы безопасности" #3, 2010
Посещений: 10640


  Автор
Курышев В. А.

Курышев В. А.

Главный технолог Международной ассоциации "Метро"

Всего статей:  5

В рубрику "Директор по безопасности" | К списку рубрик  |  К списку авторов  |  К списку публикаций