 |
Необычный поезд проверяет исправность путей и систем обеспечения движения метро. Из всего состава только три вагона предназначены для выполнения измерений. Остальные же едут с ними "за компанию" - по стандартам подземной железной дороги поезд короче шести вагонов долго по путям не проедет — его затормозит специальная сигнальная система.
В питерском метро это единственный поезд-дефектоскоп. Скорость такого состава не превышает 45 км/ч, тогда как скорость обычного, пассажирского, достигает 80 км/ч. Отличается от стандартной электрички метро он еще и тем, что под каждым вагоном закреплен собственный мощный аккумулятор, который и обеспечивает движение всего состава. И контактный рельс ему не нужен. Поисками неисправностей на подземной железной дороге раз в месяц занимается бригада специалистов, состоящая всего из 6 человек.
На проверку одной ветки уходит около четырех часов. Во время рейда "Дефектоскоп" выявляет "подозрительные места", информация о которых передается ночной бригаде на вторичный контроль. А ночью, вооружившись уже ручным оборудованием для поиска несиправностей, другая команда специалистов проверяет сомнительные участки пути.
Как рассказал Юрий Петров, начальник дистанции контроля и диагностики состояния путей, система работы вагона-дефектоскопа заключается в следующем: под самим вагоном расположены ультразвуковые магнитные датчики, которые во время движения состава фиксируют состояние рельса и стрелочных механизмов. На аппаратуру (это сервер и платы), находящуюся внутри вагона, с датчиков приходят эхо-сигналы. Они обрабатываются с помощью специального программного обеспечения и выводятся на монитор в виде графика. То есть, определить, где именно находятся несиправности и какая у них форма, можно сразу. Оператор, отслеживающий процесс, может уже на этом этапе определить есть ли изменения полотна. Собранные данные отправляются на расшифровку специалисту, после чего их уже можно обработать и составить полную картину возможных неисправностей.
Собранная информация хранится на сервере дефектоскопического поезда в течение 4 месяцев.
Главное, считают сотрудники бригады дефектоскопа, обнаружить мелкие трещины в рельсах — иначе есть опасность, что они попросту лопнут. При выявлении же трещины участок пути приходится менять. На все про все — ночь. Замена рельс — удовольствие не из дешевых, говорит Юлия Шавель, пресс-секретарь ГУП "Метрополитен". Тем более, что "латать" их в метро, как на обычной железной дороге, просто невозможно.
Каждый рельс состоит из четырех частей, общая его длина - 100 метров. При необходимости замены из этой склейки целиком вырезается 25-метровая часть. Определить среднее количество выявляемых дефектов невозможно. "Случается, что ни одного, а бывает по два и более за месяц", - объяснил Юрий Петров.
Третий диагностический вагон принадлежит службе сигнализации и связи, в обязанности аппаратуры на его борту входит обследование рельсовых цепей, светофоров, связи и автоматики. Но это уже совсем другая история.
